באחרונה אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת את רפורמת המוניות השיתופיות, כחלק מחוק ההסדרים. הרפורמה המתוכננת תאפשר לנהגי מוניות להסיע במקביל כמה נוסעים שאינם קשורים זה לזה, ולחלק את התשלום ביניהם.
נהג המונית יוכל לאסוף את נוסע א', לעצור כדי לאסוף את נוסע ב', להוריד את נוסע א' ואז להוריד את נוסע ב'. כיום נסיעה כזאת אינה חוקית, אף שהיא יעילה יותר לכל הצדדים: הנוסעים בה משלמים פחות על הנסיעה, תמורת חוסר הנעימות שבחלוקת המונית; נהגי המונית מבלים פחות זמן בחיפוש אחר נוסעים; והציבור נהנה מהירידה בגודש בכבישים.
יתרונות הרפורמה ברורים למדי, אבל יש לה גם חסרונות. ראשית, יש להבין מה לא כלול ברפורמה. לפי הנוסח המופיע בטיוטת חוק ההסדרים, הרפורמה מוגבלת למוניות ספיישל בלבד. המשמעות היא שמוניות השירות — אשר מסוגלות להסיע מספר רב יותר של אנשים — לא יוכלו להציע שירותי הסעה שיתופית. כך יימשך המצב התמוה שבו חברת הטכנולוגיה הישראלית Via תמשיך לספק בהצלחה שירותי מוניות שיתופיות לאמריקאים — אך לא לישראלים.
בנוסף, הרפורמה מוגבלת למוניות בלבד. חברות תחבורה שיתופית כמו Uber, Lyft ו–Juno — הפועלות באמצעות נהגים פרטיים, שאינם בהכרח נהגי מוניות — יישארו מחוץ לישראל.
שנית, הרפורמה כרוכה במעורבות גדולה יותר של הממשלה בשוק המוניות באופן שעשוי להתגלות כבעייתי. הסיבה לכך היא רכיבים שכלולים ברפורמה, ונועדו להגן על הצרכן: מחיר הנסיעה יהיה ידוע מראש (כדי למנוע נסיעה ארוכה שלא לצורך), ומחיר נסיעה שיתופית יהיה נמוך ב–20% לפחות ממחיר נסיעה רגילה במונית. אך כיצד יידעו נהגי המוניות להציע מראש מחיר הנמוך ב–20%, כאשר המחיר הרגיל נקבע על ידי מונה? נציגי משרד האוצר בוועדת הכלכלה הציגו את הפתרון הבא: משרד התחבורה יקים מאגר מידע, שיכלול בין היתר נתונים שהמדינה תרכוש מחברות טכנולוגיה גדולות, ויחשב עבור נהגי המוניות את המחיר המקסימלי שיורשו לגבות עבור כל נסיעה. משרד התחבורה מבקש למלא את תפקידן של חברות תחבורה שיתופית, המשקיעות בפיתוח אלגוריתמים לקביעת מחיר אופטימלי עבור כל נסיעה.
הקמה ותפעול של מאגר מידע מסוג זה על ידי משרד התחבורה צריכים להדליק נורות אדומות — בראש ובראשונה מכיוון שההצעה כרוכה בהוצאה משמעותית של כספי ציבור, שהנהנים העיקריים ממנה יהיו נהגי המוניות. לשם השוואה, נהגים פרטיים שפועלים באמצעות חברות תחבורה שיתופית מעבירים חלק מסוים ממחיר כל נסיעה לחברה הטכנולוגית שמגבה אותם, בין היתר עבור שירות קביעת המחיר הניתן להם. מעבר להטבה הטכנולוגית שתינתן לנהגי המוניות על חשבון הציבור הרחב, עלינו לשאול את עצמנו אם גוף ממשלתי כדוגמת משרד התחבורה — החשוף ללחצים פוליטיים וציבוריים — הוא הגורם המתאים לנהל מאגר מידע טכנולוגי ודינמי מסוג זה.
רפורמת המוניות השיתופיות כוללת יתרונות רבים, אך כדאי לחכות עם המחמאות למשרד האוצר. במקום להשתמש בטכנולוגיה כדי לייתר רגולציה עודפת, הרפורמה מציעה להשתמש בטכנולוגיה לשימור הרגולציה וקבוצת הלחץ שנהנית ממנה. תחבורה שיתופית אמיתית — מהסוג שמחולל מהפכה בעשרות מדינות בעולם — אין כאן.
המאמר פורסם לראשונה בדה מרקר
