החזרה לשגרה אחרי הסגרים הממושכים הזכירה לנו את הבעיות איתן התמודדנו עוד בעידן הטרום קורונה. אחת הבעיות המעיקות ביותר על הציבור היא בעיית הפקקים. מספר המכוניות ההולך וגדל, יחד עם השקעה בתשתיות שלא מדביקה את קצב הגידול של רכישת רכבים פרטיים, יוצרים עומסי תנועה כבדים שגורמים לציבור להשתרך לאיטו בדרך לעבודה וממנה במשך דקות ארוכות בכל יום.
קולמוסים רבים נשתברו על הדרכים להתמודד עם גודש בכבישים: תוספת השקעה בתשתיות, מס על הגודש, העלאת מחיר החניה. אולם, לכל הדעות, אין ספק כי אחד המרכיבים החשובים ביותר בטיפול בבעיית הפקקים הוא שיפור התחבורה הציבורית. די בכך שאחוז קטן מהנוסעים באזורים המאוכלסים בצפיפות יבחר לנסוע באוטובוס, רכבת או רכב שיתופי אחר, על מנת שכולנו נחווה הקלה גדולה בעומס על הכבישים באזורים אלו.
אבל באיזה אופן נוכל לתמרץ נוסעים לנטוש את רכבם ולעבור לנסיעה שיתופית? כבר היום ההבדל בין עלות הנסיעה ברכב לעלות הנסיעה בתחב"צ הוא משמעותי. נראה שהשיקול של עלות הנסיעה אינו הגורם המכריע בהחלטה כיצד להגיע לעבודה. הסיבה לכך שרבים נמנעים מלהשתמש בתחב"צ היא חוסר הנוחות, הזמינות והאמינות של הנסיעה.
מראות של נוסעים דחוקים באוטובוס או ברכבת, של נוסעים המחכים בתחנה לאוטובוס וזה מתעכב להגיע, של חוסר התאמה בין מסלולי וזמני הנסיעה לצרכים האמיתיים של הציבור, של חוסר גמישות בתדירות הנסיעות כאשר היא נדרשת, אינם נדירים במחוזותינו כלל. הסיבה לכל אלו היא בעיית התכנון המרכזי של התחבורה הציבורית. כיום, השירות הניתן לנוסעים בתחבורה הציבורית מתוכנן בצורה ריכוזית לפרטי פרטים. משרד התחבורה קובע את קווי הנסיעה, מיקום התחנות, תדירות הקווים, לוחות הזמנים, וכמובן את מחירי השירות ואת רמת השירות. כל אשכול של קווים מוצא למכרז, והחברה הזוכה היא למעשה קבלנית הביצוע של הממשלה. תכנון ריכוזי, מתוחכם ככל שיהיה, אינו יכול להכיר לעומק את הביקושים והצרכים של הציבור בשטח. הוא אינו יכול לתגבר את היצע הנסיעות בהתראה קצרה כתוצאה משינוי בכמות הנוסעים. כל התאמה לדרישות הנוסעים לוקחת זמן וכרוכה בבירוקרטיה רבה. תכנון תחבורה ריכוזי גם מושפע מלחצים פוליטיים שאינם קשורים בצורהישירה בטובת ציבור הנוסעים.
בנוסף, באופן שבו מתוכננת התחבורה הציבורית לא נותר מקום לתחרות בין החברות המספקות את השירותים. כל קו מופעל על ידי ספק אחר ללא מתן אפשרות בחירה לנוסעים מאיזה ספק לרכוש את השירות. ידיו של הספק כבולות בניסיון לשפר את המענה הניתן לציבור, אך גם אם היה יכול לשנות את תדירות הקווים, או את מסלול הנסיעה, אין לו אינטרס אמיתי לעשות זאת ולהיענות לדרישות הנוסעים בשטח. הספק מהווה למעשה מונופול בחסות הממשלה על שירות התחבורה הציבורית באותו אזור, וכך סובל ציבור הנוסעים משירות ברמה ירודה שלא לשביעות רצונו.
הדרך לשיפור התחבורה הציבורית בישראל עוברת בביזור סמכויות התכנון של משרד התחבורה, ובפתיחת שוק התחבורה השיתופית לתחרות. עלינו לאפשר לכל יזם תחבורה שמעוניין בכך להפעיל קווי נסיעה בכל דרך שיבחר. הציבור יקבל מגוון אפשרויות ויוכל לבחור ביניהן, והספק ירוויח לפי מידת ההיענות שלו לדרישות ולצרכים של הנוסעים בשטח. יזם פרטי יוכל להתאים את קווי הנסיעה, את תדירות הנסיעה ואת רמת השירות לביקוש הנוסעים, ולאפשר שירות טוב ויעיל לרווחת כולם. כך, יותר ויותר נוסעים יבחרו לנטוש את
הנסיעה ברכבם הפרטי, רמת העומס תרד, ומהירות הנסיעה תגדל.
