באחרונה הועלתה על ידי שר השיכון גלנט הצעה להקמת מטרופולין צפונית חדשה במרחב שבין נצרת, מגדל העמק ועפולה. המהלך הונע בעקבות טענה שחיפה מספקת שירותים לשכנותיה, כגון הקריות, עכו וכרמיאל, אבל אינה מהווה מרכז מטרופוליני עבור שאר אזור הצפון. אם ההצעה תתקבל, היא צפויה לכלול השקעה נרחבת בתשתיות וסובסידיות שונות לעידוד הגירה ופיתוח כלכלי. למעשה, זו הצעה להקמה מלאכותית של המטרופולין החמישית במדינת ישראל.
מטרופולין טובה מהווה מוקד תעסוקה, מסחר ושירותים, ומספקת לאוכלוסייה פעילויות פנאי ותרבות. תפקודה נמדד במספר האנשים הנכנסים ויוצאים ממנה. במאמר שפורסם באחרונה, ניתחו פרופ’ ערן רזין מהאוניברסיטה העברית וד”ר יגאל צרני מאוניברסיטת חיפה את המבנה המטרופוליני הישראלי בעשרים השנים האחרונות. מהניתוח עולה כי היוממות (מספר האנשים העובדים בעיר אך לא גרים בה) למטרופולין חיפה ירדה והלכה, ובמקביל התחזקו החיבורים בין צפון המדינה לבין מטרופולין תל אביב.
המערכת העירונית הישראלית מתאפיינת במבנה של מרכז דומיננטי אחד – גלעין מטרופולין תל אביב – שהיווצרותו נובעת משני גורמים עיקריים: הראשון הוא חוקי הספר הלבן בתקופת המנדט, אשר קבעו את המבנה היישובי הבסיסי בפלשתינה. האיסור הבריטי על הקמת יישובים יהודיים חדשים ריכז את עיקר האוכלוסייה היהודית בתל אביב, חיפה וירושלים.
הגורם השני הוא היותה של ישראל “מדינת אי”, אשר מוקפת בגבולות סגורים שדרכם לא מתקיימים מסחר והגירה, בניגוד למדינות אירופה, למשל. למעשה, אין לפריפריה הישראלית כל ברירה, אלא להיות מקושרת למטרופולין הנגישה החזקה ביותר. גודלה היחסי של מטרופולין תל אביב נשמר מאז תקופת המנדט, והמרכזים המטרופולינים האחרים אינם מצליחים להתחרות בה על הדומיננטיות הלאומית.
רזין וצרני מצאו כי תושבי הפרברים של המטרופולינים האחרות פונים יותר ויותר לתל אביב כמוקד תעסוקה ופנאי, ובכך עוקפים את המרכזים הקרובים אליהם. לדוגמה, תושבי יקנעם יפנו יותר למרכז תל אביב מאשר לחיפה השכנה. בנוסף נמצא שבניגוד להגדרה הרשמית, מגדל העמק, כרמיאל וזכרון יעקב אינן נכללות בפועל במטרופולין חיפה. המחברים מעלים את ההשערה שקביעת גבולות המטרופולינים הפריפריאליות (באר שבע וחיפה) על ידי משרדי הממשלה, נבעה מהרצון ליצור מצג שווא של פיזור אוכלוסייה.
לאחר כ–70 שנה של ניסיונות ממשלתיים להשפיע על המרחב בהצלחה מוגבלת בלבד, נדרשת חשיבה מחודשת על המטרות ועל אמצעי המדיניות. מטרופולין חיפה אכן סובלת מחולשה ושיעורי ההגירה והיוממות אליה נמוכים, למרות שנים של ניסיונות לחיזוקה. לנוכח התמונה המצטיירת של מטרופולין שלא משרתת את סביבתה, האם הפתרון הוא אכן הקמת מטרופולין חדשה?
לפני שיתקבלו החלטות בנושא, על ממשלת ישראל להבין בצורה מעמיקה יותר את הכוחות הכלכליים והחברתיים שמולם היא מתמודדת, ואת הדרכים היעילות ביותר שבהן היא יכולה להשפיע. מטרופולינים מהווים מרכזים של פעילות, וייצורם באופן מלאכותי הוא משימה כמעט בלתי־אפשרית.
היותה של ישראל “מדינת אי” גורמת לכוחות מרכוז חזקים, אשר דוחפים את המדינה למבנה של מטרופולין יחידה שמולה לא ניתן להתחרות. כיצד תצליח המטרופולין החדשה להתחרות בתל אביב, כאשר חיפה – שבה נמל גדול, שתי אוניברסיטאות מובילות, מרכזי פיתוח של חברות היי־טק ומוסדות ציבוריים גדולים – אינה מצליחה?
השאלה רלוונטית אף יותר לנוכח המיקום המוצע למטרופולין החדשה, בקרבה גדולה לחיפה. כך, למעשה, תצטרך המטרופולין המלאכותית להתחרות בתל אביב ובחיפה יחד. ניתן לשער, שהפניית משאבים לפיתוח המרכז החדש תחליש את חיפה עוד יותר, ובמקביל לא תצליח לייצר מרכז מתחרה לתל אביב. מצבה הקשה של מטרופולין חיפה קורא להתערבות ממשלתית לחיזוקה – ולא להקמה של מרכז מתחרה אשר השקעה בו רק תדרדר את המצב.
המאמר פורסם לראשונה בדה מרקר
